Ovzduší v Evropě

Ovzduší v Evropě

Městům nejvíce škodí vytápění domů a silniční doprava

Kvůli Dieselgate bylo vypuštěno tolik přebytečných emisí škodlivých oxidů dusíku, že by to vydalo na dvě stovky uhelných elektráren. Evropa už svůj přístup k dieselům přehodnotila. Velký problém ale představují řidiči, kteří ze svých aut odstraňují filtry prachových částic. Škodí zejména ve městech, která se také potýkají se znečištěním z domácích kotlů.

V září uplynou čtyři roky od vypuknutí aféry Dieselgate, která odhalila, že některé evropské automobilky v čele se značkou Volkswagen používaly při laboratorním měření škodlivých emisí oxidů dusíku (NOx) podvodný software. Od té doby se v EU leccos změnilo. Právě od letošního září musí všechna nově vyrobená auta projít testováním v reálných podmínkách jízdy. Běžně se tento systém označuje zkratkou RDE (z anglického Real Driving Emissions) a testování se provádí na skutečných silnicích při náhodném zrychlování a zpomalování. Vedle toho byly zavedeny také vylepšené laboratorní testy zvané WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test).

Evropa donedávna využívala jen laboratorní testování známé pod zkratkou NEDC (New European Driving Cycle). Ukázalo se však, že jeho výsledky skutečnosti ani zdaleka neodpovídají. Dieselová auta, která v laboratoři vyhověla nejnovější normě Euro 6 a dostala se pod stanovený limit 80 miligramů NOx na ujetý kilometr, ve skutečnosti vypouštěla až desetkrát více emisí. To by se nyní s RDE mělo zlepšit. Reálné testování se už dva roky vztahuje na nové modely aut a přísnější podmínky se podle výzkumného centra Evropské komise (JRC) na skutečných emisích pozitivně projevily. Nejnovější diesely už podle JRC vypouštějí jen 20 až 60 mg NOx/km.

“Zatím se zdá, že nové evropské automobily mají skutečně nižší emise zdravotně rizikových látek nejen na papíře, ale i v běžném provozu. Většina měření ale byla provedena na vybraných exemplářích relativně nových vozidel,” říká Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT v Praze, který se na problematiku emisí z aut specializuje. Upozorňuje na praxi z americké Kalifornie: “Tamní vláda emise ověřuje na náhodně vybraných a nějakou dobu provozovaných vozidlech zapůjčených přímo od jejich majitelů, což považuji za skutečně průkazný test,” říká odborník. S podobným přístupem počítá i evropská legislativa, podle které mají měřením procházet i náhodně vybraná auta, která už jezdí po evropských silnicích. Lepší testování by mohlo vyřešit jeden z problémů, které Vojtíšek považuje ve spojitosti s automobilovými emisemi za nejvážnější - tedy technologickou nekázeň některých výrobců. Automobily, které limity pro oxidy dusíku obcházejí, totiž dokážou na ujetý kilometr vypustit více emisí než mnohé nové autobusy hromadné dopravy.


Co může létat ve vzduchu


Látek, které negativně ovlivňují kvalitu ovzduší a škodí lidskému zdraví, je celá řada. Mezi ty hlavní patří prachové částice (PM10 a PM2,5), benzo[a]pyren, těkavé organické látky a oxidy dusíku. Poslední dvě zmíněné skupiny přispívají k tvorbě přízemního ozonu, který zhoršuje dýchací problémy a škodí i zdraví zvířat a rostlin.


PM10 a PM2,5

Zkratky, za kterými se skrývá polétavý prach (z anglického pojmu “particulate matter”). Ten ovlivňuje zdraví více lidí než kterákoli jiná škodlivina. Částice nesou své označení podle velikosti v mikrometrech (µm) a právě částice menší než 10 µm jsou pro naše zdraví nejškodlivější, protože se nezachytí např. v nose, usazují se na průduškách a mohou způsobovat zdravotní problémy, zejména nemoci dýchacích cest, srdce a cév. Polétavý prach obsahuje sírany, amonné soli, uhlík, různé kovy, dusičnany, některé toxické organické látky nebo polyaromatické uhlovodíky.


BaP

Benzo[a]pyren je prokázaný karcinogen, který se v ovzduší vyskytuje převážně navázaný na jiné částice a je vhodným ukazatelem znečištění ovzduší polyaromatickými uhlovodíky (PAH). Mezi jeho hlavní zdroje v ČR patří vytápění domácností. PAH představují skupinu látek, z nichž řada má toxické, mutagenní či karcinogenní vlastnosti. Patří mezi tzv. endokrinní disruptory, tedy látky poškozující funkci žláz s vnitřní sekrecí, tlumí náš imunitní systém a ovlivňují růst plodu. Prenatální expozice PAH může souviset s výrazně nižší porodní váhou a pravděpodobně také s negativním ovlivněním kognitivního vývoje dětí.


VOC

Těkavé organické látky (VOC) významně ovlivňují stav a kvalitu ovzduší. Spolu s oxidy dusíku se těkavé organické látky mimo jiné podílí na tvorbě přízemního ozonu. Nejčastěji jsou obsaženy v ředidlech, čistidlech a rozpouštědlech, používají se například při výrobě laků a barev. Mohou kontaminovat půdu, podzemní i povrchové vody. Patří mezi ně látky poškozující nervovou soustavu, látky způsobující nevolnosti, zvracení a křeče. Některé z nich jsou prokázané karcinogeny. Avšak některé jsou i z přírodních zdrojů - prakticky všechny vůně v přírodě jsou těkavé organické látky, protože se uvolňují teplem.


NOx

Pojem oxidy dusíku (NOx) označuje oxid dusnatý (NO) a oxid dusičitý (NO2). Oxid dusičitý je agresivní prudce jedovatý plyn, jehož vysoká koncentrace může způsobovat vážné záněty dýchacích cest a souvisí s výskytem bronchitidy a astmatu u dětí. Negativně působí také na oběhové ústrojí. Vzniká oxidací NO, který je produkován ve spalovacích motorech. Spolu s kyslíkem a těkavými organickými látkami přispívá k tvorbě přízemního ozonu a díky tomu také tzv. fotochemického smogu.


O3

Přízemní ozon je jednou z hlavních příčin letního smogu. Vzniká fotochemickou reakcí slunečního svitu a nečistot (např. oxidů dusíku) z automobilů nebo průmyslu. Proto je znečištění ozonem nejčastější během slunečných dní. Koncentrace ozonu v ovzduší může způsobovat dýchací problémy, astma, omezovat činnost plic nebo způsobovat plicní choroby.


Otázka pro Michala Vojtíška z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT v Praze: Které ze znečišťujících látek vypouštěných automobily lze považovat za ty nejnebezpečnější?

“Za nejvíce rizikové považuji velmi jemné částice. Ty, které jsou tak malé, že jsou okem neviditelné. Částice o průměru jednotek až desítek nanometrů, produkované spalovacími motory, ale například i otěrem brzd, se s vysokou účinností usazují v plicích, odkud mohou pronikat do krevního oběhu, případně též mohou pronikat podél čichového nervu do mozku. Na tyto částice jsou často navázány polotěkavé organické látky, z nichž například některé polyaromatické uhlovodíky jsou vysoce karcinogenní. Tyto částice produkují nejen naftové, ale i benzínové, a v menší míře i plynové motory. V druhé řadě jsou to oxid dusnatý a zejména oxid dusičitý (dohromady označované jako NOx, tj. oxidy dusíku). Jednotlivé látky v atmosféře spolu reagují a utvářejí další sloučeniny. Například 3-nitro-benzantron je jedna z nejvíce mutagenních látek, kterou lidstvo zná.”



Jako dvě stovky elektráren

Nadlimitní emise z dieselových motorů způsobené obcházením předpisů jsou v celkovém součtu výrazné. Například v roce 2013 se do ovzduší kvůli nedodržování evropských limitů vypustilo nadbytečných 816 milionů kilogramů NOx, vypočítává studie mezinárodního týmu vědců, který se pod vedením Jana E. Jonsona z Norského meteorologického ústavu pokusil vyčíslit dopady Dieselgate. Tolik emisí oxidů dusíku ročně vypustí dvě stovky uhelných elektráren velikosti českých Chvaletic, Mělníka nebo Tušimic.

A ještě téměř o třetinu více emisí by se povedlo ušetřit, kdyby pro dieselová auta platily stejně přísné normy jako pro benzínová vozidla. V této otázce se totiž zkřížily snahy EU o ochranu klimatu na jedné straně a ochranu ovzduší na straně druhé. Diesely totiž vypouštějí asi o 15 až 20 procent méně oxidu uhličitého, který přispívá ke změně klimatu, a kvůli důrazu na klimatickou politiku tak bylo v minulosti žádoucí, aby se jejich počty zvyšovaly. Proto se k nim normy Euro stavěly dlouhou dobu shovívavěji než k autům na benzín. Od druhého emisního standardu Euro platného od roku 1996 až po Euro 5 platné do září 2014 byly limity emisí NOx u benzínových motorů v některých případech i třikrát přísnější než u dieselových motorů. K výraznějšímu zpřísnění došlo u posledního emisního standardu Euro 6 platného od září 2014, který téměř vyrovnal požadavky na emise NOx u obou typů motorů. A v boji o udržení stabilního klimatu už teď Evropa sází na elektromobily a další alternativní pohony.

Silniční doprava je v současné době největším zdrojem emisí oxidů dusíku v EU jako celku i ve většině unijních zemí. Její nebezpečí spočívá v tom, že doprava zvyšuje koncentrace NOx v zalidněných oblastech, a má tak přímý negativní vliv na velké množství lidí. Právě v českých největších městech - Praze a Brně - dochází pravidelně k překročení ročního limitu pro koncentraci oxidu dusičitého na celkem čtyřech dopravně zatížených místech. “Na dálnici projede větší množství aut, ale zpravidla se pohybují plynule a v otevřeném terénu. Koncentrace znečišťujících látek tedy nejsou tak vysoké, jako když projíždí velké množství aut v ʻkaňonuʻ zástavby. To jsou právě místa, kde se limit překračuje: Praha-Legerova, Brno-Úvoz, Brno-Svatoplukova a tak dále. Na druhou stranu je fér zmínit, že imisní limit pro hodinové koncentrace NO2 byl naposledy překročen v roce 2011 v Praze na Legerově a od té doby již ne - akutní situace se tedy postupně zlepšila,” říká odborník na problematiku ovzduší Robert Skeřil.

Poznámka: Do kategorie “Podniky a domácnosti” spadá vzhledem k metodice Eurostatu lokální vytápění domácností, komerčních, průmyslových a zemědělských budov i emise z domácích a zahradních strojů a zemědělské techniky.

Nejvíc škodí auta bez filtru

Oxidy dusíku také přispívají ke vzniku polétavého prachu, který je pro kvalitu ovzduší ještě větším problémem. “Za nejvíce rizikové považuji velmi jemné prachové částice. Ty, které jsou tak malé, že jsou okem neviditelné,” říká Michal Vojtíšek z ČVUT. Prach vzniká nejen jako výsledek působení NOx v ovzduší, ale také přímo jako produkt při spalování paliva a jízdě vozu. “Částice o průměru jednotek až desítek nanometrů produkované spalovacími motory, ale například i otěrem brzd, se usazují v plicích, odkud mohou pronikat do krevního oběhu, případně též mohou pronikat podél čichového nervu do mozku. Na tyto částice jsou často navázány polotěkavé organické látky, z nichž například některé polyaromatické uhlovodíky jsou vysoce karcinogenní,” říká Vojtíšek. Také na tyto emise se proto vztahuje evropské testování automobilů.

Vůbec největším zdrojem polétavého prachu je ovšem lokální vytápění budov. Například v Česku stálo v roce 2016 podle Eurostatu za téměř 78 % emisí prachových částic menších než 2,5 mikrometru (PM2,5) a 70 % částic menších než 10 mikrometrů (PM10). V létě tento problém logicky nevzbuzuje tak velkou pozornost, a ta se více soustředí na dopravu. “O to je problém horší. Lokální vytápění je ʻv provozuʻ pouze půl roku, ale přesto v úhrnu za celý rok vyprodukuje zmiňovaných 70, respektive 78 % všech emisí. V létě téměř nedochází k překračování hodnoty denního imisního limitu pro PM10 a koncentrace jsou plus mínus stejné na venkovských i městských lokalitách. Rovněž zajímavé je srovnání všedního dne a víkendu, kdy například intenzita dopravy poklesne o 40 %. Koncentrace NOx také poklesnou přibližně o 40 %, ale koncentrace pevných částic v ovzduší se výrazně nezmění. Z toho vyplývá, že v létě hraje mnohem větší úlohu regionální pozadí, kam přispívá i doprava, ale zdaleka není jediná. Teď v době sucha je to významným zdrojem například i větrná eroze,” říká Robert Skeřil.

Poznámka: Do kategorie “Produkce energie” jsou započteny také stacionární spalovací zdroje ve veřejných a komerčních budovách a spalovací procesy v průmyslu a stavebnictví. “Silniční doprava” zahrnuje osobní automobily, lehká užitková vozidla, vozidla nad 3,5 tuny a emise pocházející z abrazí vozovky, otěrů pneumatik a brzd či odpadů benzínu. Kategorie “Průmysl” zahrnuje i těžbu nerostných surovin (kromě uhlí). Do “Zemědělství” jsou zahrnuty i zemědělské stroje.

Pokud jde o polétavý prach pocházející z dopravy, největšími “škodiči” jsou řidiči, kteří ze svých dieselových aut záměrně odstraňují filtry pevných částic, které nebezpečný prach zachytávají. Zákonitě se tak časem ucpou a je potřeba je vyměňovat za nové. Tak se ovšem zvyšují náklady na údržbu vozu. Jezdit bez filtru je nelegální, ale na českých silnicích se takto podle odhadů Ústředního automotoklubu prohání asi milion aut. Důsledky jsou devastující. “Některé - i relativně nové - automobily s ‘vykuchaným‘ filtrem částic a pokoutnými úpravami motoru mohou mít emise částic na kilometr jízdy srovnatelné se slušnější dieselovou lokomotivou nebo s desítkami nových autobusů,” říká expert Vojtíšek. Polovina z množství prachových částic zapříčiněných auty tak podle něj v konečném důsledky pochází asi jen z 5 nebo 10 % vozidel - právě těch nejšpinavějších. Protože se jedná o závažný problém, přistoupily některé automobilky včetně domácí Škody Auto ke zlevnění nových filtrů. Nastupují ovšem také postihy. Loni v říjnu tak například dostala česká policie větší pravomoci, aby mohla stav filtrů pevných částic účinněji kontrolovat přímo na silnicích. K tomu ale potřebuje speciální zařízení, které pomůže chybějící filtr odhalit. V Česku se zatím taková zařízení testují v pilotních provozech.

Kromě řešení těchto akutních problémů pomůže lepšímu ovzduší ve městech rozvoj hromadné dopravy a moderních alternativních pohonů. K jejich využívání ovšem musí být lidé motivováni, upozorňují odborníci. Česko má zatím jeden z nejstarších vozových parků v Evropě. Důležitý je proto například rozvoj infrastruktury pro dobíjení elektromobilů. Města by také měla usnadňovat pohyb chodcům a cyklistům. České obce navíc mohou už od roku 2011 na svém území vyhlašovat nízkoemisní zóny (NEZ), do kterých by mohla vjíždět pouze auta splňující stanovené emisní parametry. Zatím toho ale žádná obec nevyužila. Chybí totiž především obchvaty, které by lidem umožňovaly centra měst objíždět, a odstavná parkoviště. “Rozvoj městské hromadné dopravy nebo nízkoemisní zóny bez předchozí výstavby obchvatů a záchytných parkovišť naprosto nefungují. Přesto jsou výstavby dálnic a obchvatů neustále blokovány nejrůznějšími aktivisty, kteří si tak ale berou zdraví lidí v městech jako rukojmí. A stačí se podívat na sousední Rakousko, kde obce doslova slaví každý obchvat,” podotýká Robert Skeřil. Při dobrém plánování pak podle expertů nemusejí mít ani velká města špatné ovzduší. Michal Vojtíšek zde opět dává za příklad Spojené státy, které mají lepší ovzduší než Evropa. “Oproti EU mají méně než poloviční limity pro koncentrace jemných částic v ovzduší a na rozdíl od většiny evropských měst je skutečně plní - a to i přes daleko intenzivnější automobilovou dopravu,” říká odborník.

Proč se znečištění ovzduší vlastně řeší

Evropskou unii stojí znečištění ovzduší každoročně asi 400 000 předčasně zemřelých lidí, odhaduje Evropská agentura pro životní prostředí. Špatný vzduch je tak největším rizikem pro lidské zdraví - minimálně ve městech. V samotném Česku způsobuje předčasné úmrtí asi 11 000 lidí. Zároveň má špinavý vzduch značný vliv na ekonomiku, protože zvyšuje náklady na zdravotní péči a snižuje pracovní výkonnost. Znečištění ovzduší navíc neohrožuje jen naše fyzické zdraví. Podle nedávného článku BBC může mít vliv také na naše chování. Některé z prvotních zjištění naznačují možný vliv kvality ovzduší na zhoršení úsudku, psychologické problémy, horší studijní výsledky i zvýšení výskytu zločinu.

Mohlo by vás zajímat